jueves, 29 de junio de 2017

Apuntes sobre el coche eléctrico. ¿Futuro?

Queridos lectores,

Beamspot vuelve a la carga esta semana, con la penúltima entrega de su análisis en profundidad de la viabilidad del coche eléctrico. En esta ocasión, comparte con nosotros sus reflexiones sobre el futuro de la automoción privada, reflexiones que estoy seguro que serán de general interés.

Salu2,
AMT






 
Apuntes sobre el coche eléctrico. ¿Futuro?
En esta larga serie, se ha abordado el pasado y presente tanto del coche eléctrico como de algunos aspectos relacionados con este tema. Se ha explicado que los coches prácticamente empezaron siendo eléctricos, y que en las últimas décadas el intento para cambiar de nuevo al viejo modelo ha sido un fracaso.
También hemos explicado que el pico de producción del petróleo está detrás de muchas cosas, y que éste modifica mucho la situación actual y futura tanto de los coches como, sobre todo, de nuestra sociedad.
Es hora pues de hacer algo de especulación y de intentar vislumbrar por dónde irán los tiros en las próximas décadas en lo que respecta al transporte.
Como todos los ejercicios de este tipo, resulta fútil, y muy susceptible de errar de medio a medio. Por tanto, lo más probable es que aunque algunos de los planteamientos se conviertan en realidad, a medida que vaya pasando el tiempo se vaya aumentando la distancia entre lo propuesto, incluyendo algunos de los cimientos que se van a explicar, y lo que vaya sucediendo.
En realidad, el fallo está asegurado.
Dado lo dilatado en el tiempo de esta serie, la situación ha cambiado mucho entre que se empezó y que sale esta entrada. Cosa que, por cierto, ha servido para verificar algunos de los planteamientos que apenas se podían vislumbrar a lo lejos, hasta tenerlos ya bastante claros en lo que podría ser un momento clave de este proceso de cambio.
Cuando se planteó el esquema de esta serie, el sector de la automoción estaba retraído, lamiéndose las heridas del estrepitoso fracaso estratégico con terribles consecuencias económicas: más de 2000 M€ de pérdidas en la multinacional en la que el autor trabaja. El desmantelamiento parcial de la división de Vehículos Híbridos y Eléctricos (HEV) en la cual el autor estuvo trabajando unos meses hasta que, por ironías del destino, dejé el puesto antes que este me dejase a mí, pero no a mis compañeros, que se fueron a dicha división y que se tuvieron que recolocar por el proceso posterior de desmantelamiento.
Sin embargo, a pesar de las pérdidas, el intento de rentabilizar al máximo la inversión no ha parado en este tiempo, y una vez más, la mano de la política, junto con la evidente presión del saber de la problemática del petróleo, hace que ahora se aborde un segundo asalto.
No en vano, el vituperado pero, hasta la fecha, correcto y certero estudio de los Límites del Crecimiento (Limits to Growth), corroborado por los datos actuales, fue promocionado por VolksWagen. Así pues, la industria automotriz no es ajena a la problemática.
El grupo multinacional en el que el autor trabaja tiene un grupo de estudio de escenarios futuribles, y según comunicado interno, trabajan básicamente con tres de ellos: transición a un modelo ‘sostenible’: todo coches eléctricos privados, lo más parecido a la sociedad actual, a pesar de tener profundos cambios; el modelo ‘sharing’, con Uber, el Google Car y una sociedad empobrecida donde el uso del coche privado es algo más reducido; y el modelo ‘peak oil’.
Evidentemente, en el modelo ‘peak oil’ no hay coches de ningún tipo. Y por tanto, ¿por qué trabajar en un modelo que implica la desaparición del mercado del grupo?
Una buena razón es que se trata de un modelo que ven plausible y que interesa evitar de todas formas, así que conviene reconocerlo, y tomar medidas en lo posible para desviar en la medida de las capacidades y oportunidades, hacia el modelo que más le interesa a todas las empresas automotrices: el modelo ‘sostenible’, que es el que nos presentan en todas partes, mientras se preparan para el modelo ‘sharing’ que no es precisamente el que más les convenga, pero el que ven más probable, el ‘mal menor’.
Como ya se ha intentado explicar a lo largo de todas estas entradas, el  modelo ‘sostenible’ en realidad es ‘in-sostenible’ debido a que continúa agotando recursos del planeta a marchas forzadas, sólo reduce el consumo de combustibles fósiles, pero no del resto de cosas, aumentando incluso el consumo de fuentes presumiblemente renovables como la biomasa, y por tanto, incrementando la presión medioambiental todavía más que con el modelo de combustibles fósiles.
El aumento de los costes de las energías asociado, junto con los problemas que van apareciendo con los límites físicos reales, y que hacen que la economía no se sostenga, presumiblemente darán al traste con el modelo ‘in-sostenible’.
El modelo más realista que apuntan las automotrices, y que ofrece más visos de ser el que se vaya implementando al principio, es el ‘sharing’, ese que Uber empezó, y que Google Car y los coches conectados, el i-Car de Apple, y similares, están promocionando.
Es un modelo que presenta serias amenazas a las automotrices. Se calcula que la flota de automóviles se reduciría del orden del 90%, cosa consistente con los problemas de materias primas expuestos, maximizaría el uso de los coches a batería, que estarían casi todo el rato o bien transportando personas o bien cargando, agotando al máximo los ciclos de las baterías, y reduciría la presión tanto urbana como medioambiental en las ciudades.
Sin embargo, en las pequeñas poblaciones no habría ‘quorum’ económico como para sostener esa actividad, con una densidad de este tipo de vehículos más reducida.
Este sistema tiene varias implicaciones secundarias: la práctica desaparición de la automoción privada, reducida a las clases altas, las élites de elevado poder adquisitivo y los políticos, mientras que el populacho se limita a usar los coches autónomos, presumiblemente propiedad de unas pocas franquicias mundiales como Google Car o i-Car, por poner dos nombres actuales y susceptibles de no ser los que aparezcan.
Pero con la mayoría de coches propiedades de franquicias, el número de fabricantes sería muy reducido, sobre todo con una flota también muy reducida. En esa tesitura, ese 10% de la población española que vivimos del sector de la automoción, tenemos los días contados, así como otros millones de empleados de este sector en toda Europa, Asia y América.
Pero básicamente, este escenario no es una proyección ‘a más’ o ‘a mejor’ de la situación presente. Es más bien una involución, no es ‘progreso’, e implica un cierto empobrecimiento de la sociedad, cosa que generalmente no se acepta por las buenas.
Dado que la situación, tanto energética como de recursos varios, prácticamente obliga a seguir este tipo de caminos, hace falta ir implementando maneras de ‘guiar’ la sociedad hacia dicho destino, evitando en lo posible, las consecuencias indeseadas o reacciones inconvenientes por parte de la sociedad.
Por tanto, el camino más o menos trazado pasa por varios cambios sustanciales. El primero es limitar e intentar reducir en la medida de lo posible el uso de combustibles fósiles, con especial hincapié en el diésel por la sencilla razón que es el combustible utilizado en la mayoría de vehículos comerciales y de reparto, así como maquinaria pesada, que constituyen uno de los pilares fundamentales de la economía, puesto que es la cadena de suministros de materiales y productos.
¿Un camión del sector de la minería de categoría ultra como el Liebherr híbrido comentado en las primeras entradas? El actual ronda los 3 – 4 millones de € tal y cómo está. Una batería adecuada, y harían falta varias para su trabajo habitual, rondaría el millón de €, y duraría unos dos años. ¿Se puede permitir?
Un buque de mercancías, súpercargero de containers, como el Maersk Clase E, ¿Qué tamaño de batería tendría que llevar para tener una semana de autonomía de sus 32MWe de potencia nominal?
Los camiones articulados que inundan nuestras autopistas, con sus 30 o 40 toneladas de carga y autonomías de miles de Km que fácilmente se desplazan 1000 Km al día ¿Cuánto costaría, ocuparía y pesaría la batería necesaria para semejante empleo?¿Cuanto mermaría la capacidad de carga del mismo? ¿A cuánto saldría el coste de transporte?

 
¿Y la maquinaria agrícola?
Todo esto, que forma parte fundamental de nuestra economía, se mueve con diésel. Por eso es el elemento principal a reducir, para permitir un mejor funcionamiento de la economía. Pero también es, en la actualidad, el 80% de la flota de automóviles privados en Europa. En los USA, sin embargo, apenas hay vehículos diésel, y se les castiga mucho por esos lares, como es el dieselgate de VolksWagen de sobras conocido.
Por tanto, es de esperar, que si se quiere reducir el consumo del diésel, se recurra a ‘campañas de criminalización’, así como que se aluda a la contaminación del mismo para subir los impuestos de dicho combustible. En menor medida también se hará lo mismo sobre la gasolina, mientras, para el uso industrial y comercial, los sectores económicos más afectados por los problemas del diésel, no sólo habrá exenciones de impuestos, sino que además se obviarán los problemas medioambientales asociados.
La firma del COP 21 el noviembre de 2016 en París básicamente sirvió a muchos gobiernos de excusa para ir implantando impuestos sobre la contaminación (básicamente basados en los gramos de CO2 emitidos), que afectan sobre todo a los vehículos de combustibles fósiles, pues no se contabiliza en ningún caso las emisiones de CO2 asociadas a la generación de electricidad.
Incluso se comenta de una prohibición, que antes del COP21 ya era una moratoria autoimpuesta por los propios fabricantes de vehículos, sobre las ventas de coches diésel para la automoción privada.
Se da el caso que VW incluso se puso esta moratoria antes que saltase el escándalo del dieselgate.
En Noruega se llegó a pedir no sólo la prohibición de venta de este tipo de vehículos, sino la prohibición total de circulación de los mismos, incluyendo los que ya llevaban un tiempo en circulación. En algunas ciudades se está planteando el mismo escenario.
Todo ello, con el horizonte del 2020, con algunos puntos adelantados, puesto que la intención declarada es la de haber reducido ya para entonces las emisiones. Las dificultades obvias hacen que en algunos casos se planteen ya retrasarlo hasta 2025.
Volviendo la vista atrás sobre lo que fue el Coche Eléctrico 2.0, es fácil ver que el fracaso rotundo generalizado tiene una sola excepción: Noruega.
Las razones más obvias son simples y las bases sobre las cuales se pretende aplicar la ‘fórmula noruega’ para conseguir que la gente se pase al vehículo eléctrico.
En ese país, el impuesto de matriculación de vehículos de combustión es tan elevada que en varios casos llega al 100%, duplicando el precio de venta del coche. El gasoil está a 3€/l, o más. Algo parecido ocurre con la gasolina, así como los impuestos de circulación, y las prohibiciones de circular en centros de grandes urbes, etc.
Los comentarios ya hechos sobre el eliminar impuestos y regalar la electricidad a coches eléctricos, mucho más caros, junto con los privilegios que, de facto, aplican a los más ricos del país, vienen al cuento, pero sólo sirven para ocultar un hecho mucho más trascendental y notorio que, curiosamente, se olvida sistemáticamente una vez más.
Noruega es un gran productor de petróleo, que es su principal fuente de recursos de divisas. Eso ayuda, y mucho, a que las cuentas del país estén muy saneadas, se permitan salarios medios mucho más elevados que los que hay al sur de Europa, muy por encima de la media europea, y de los más elevados del mundo, con lo que el coste relativo de los coches es más reducido, es más fácil para la mayoría de noruegos el comprar un coche eléctrico que para los españoles. El concepto de ‘caro’ pone el listón mucho más alto.
A eso hay que añadir que el 99.8% de su electricidad es de origen hidroeléctrico (¡desde hace más de 40 años!), que tienen las mayores reservas de energía hidroeléctrica de Europa, que exportan también mucha electricidad de este origen, e incluso ofrecen servicios de balanceo energético a otros países (otra vía de ingresos de divisas).
Con esos tres puntos (producción de petróleo que interesa exportar y por tanto reducir su uso interno, gran capacidad eléctrica renovable del mejor tipo – despachable, y un elevadísimo poder adquisitivo en una población reducida, poco más de 5 millones), que no aplican para nada a otros lares.
De hecho, es otra demostración del bombeo de riqueza que genera la producción energética y de cómo los vehículos eléctricos son elementos de sociedades y/o grupos elitistas o de gran poder adquisitivo, no de ‘plebeyos’ o ‘pobres’.
Estos dos últimos párrafos no están incluidos en la ‘fórmula noruega’ que se nos pretende aplicar. Así que el resultado no será el mismo, obviamente.
Con todo lo explicado hasta aquí, ¿qué cabe esperar que ocurra en los próximos años?
Como ya se ha comentado, las subidas de impuestos, algunos de los cuales ya se han aprobado, y otros están en camino, con retraso por la situación política de España, son algo de lo más evidente, aunque no es sobradamente conocido.
Las prohibiciones de circulación en Madrid y Barcelona están en portadas de periódicos, y no sólo un día. Las pegatinas-sanbenito que clasifican los coches según emisiones para poder hacer esta discriminación según lo ‘sucios’ o ‘malos’ que sean. Hay que destacar que los más limpios no tienen pegatina verde (que son los segundos), si no azul.
Apenas se habla de incentivos tipo plan Pive, aunque dada la caducidad de los mismos, seguramente saldrán varios en los próximos años que harán algún tipo de incentivo a los coches menos contaminantes así como a la reducción del parque de combustión.
Otras medidas ya se han aplicado, como los peajes gratuitos para esos coches (que son pocos y además hacen pocos quilómetros), aparcamientos favorecidos, postes de recarga (que cuestan un pico de mantenimiento anual, pagados entre todos, para un uso limitado si es que se usan alguna vez), etc.
 
Es decir, estamos ante un remake de la edición anterior, el Coche Eléctrico 2.0 que fracasó tal y como comentamos, pero con el añadido de los nuevos impuestos.
La zanahoria ahora irá acompañada de un látigo.
Y, como los burros, difícilmente comeremos la zanahoria, pero sufriremos mucho los latigazos.
El primer hecho o consecuencia de todo esto, es que el mercado de segunda mano de los coches diésel se va a resentir hasta casi hundirse, y de forma relativamente fácil y rápida. El precio habitual será más o menos algo inferior al que den en el plan Pive para descuento si se envía al desguace a cambio de comprar un híbrido o eléctrico.
Puede que los coches a gasolina aguanten algo más en el mercado de segunda mano, así como en el nuevo, pero también van a ir a la baja.
Resulta que mucha gente se vende el coche para comprarse el nuevo. Al hundirse el mercado de segunda mano, y con él, la cantidad de dinero que los que se quieren comprar un coche nuevo pueden conseguir, el resultado será que les costará más poderse comprar el coche que quieran, así que el poder de compra se va a resentir.
Esto agrava el que es el segundo hecho o consecuencia que se derivará de estas políticas: la capacidad de compra se reduce, puesto que al subir los impuestos, los coches, de media, se van a encarecer. Los híbridos ya son caros per se (y por eso los enchufables no tienen precisamente mucho éxito), y las subvenciones o ayudas no van a ser estelares en ese segmento. Los eléctricos puros están subiendo de precio, debido a que la subida de materias primas de las baterías (si aplicamos la ley de la oferta y la demanda, este hecho resulta obvio, pero nadie lo menciona tampoco).
Pero la subida de gasto debido a la subida de dichos impuestos hará más difícil que la gente pueda ahorrar para realizar el cambio de coche, además de ahogar indirectamente algo más la economía al dejar menos dinero en el bolsillo para gastos no esenciales.
Con la subida generalizada de precios, junto a la caída del mercado de segunda mano, el resultado va a ser que las ventas de coches van a ir a la baja. Y eso fastidiará mucho los ingresos de los fabricantes de automóviles.
Recordemos que el hecho derivado del concepto plataforma para reducir costes, es que los coches que más se venden (diésel invariablemente, pero con los gasolina en aumento) son los que pagan el desarrollo y las inversiones de todos los coches que comparten la plataforma, aunque se vendan menos.
Esto implica que una bajada pronunciada de ventas de vehículos de combustión, si no es reemplazada adecuadamente por una subida de híbridos y eléctricos y del margen de beneficio de los mismos (por la subida de las materias primas), puede enviar al fabricante a la quiebra.
Y en lo que respecta a los gastos e inversiones en híbridos y eléctricos puros, específicas de estas motorizaciones, TODOS los fabricantes tienen perdidas astronómicas, empezando por Tesla, acabando por la empresa en la que un servidor todavía trabaja.
La tercera consecuencia entonces es que el futuro del sector automovilístico está más en entredicho de lo que parece debido no sólo a las nuevas políticas, sino también debido a las viejas. Y eso, queramos o no, va a afectar a la situación económica y laboral, máxime si tenemos en cuenta no sólo la entrada de vehículos autónomos, sino también el hecho que grandes grupos de la electrónica de gran consumo como Samsung, Apple, Foxconn, etc. Se están metiendo de lleno en el sector de la electrónica del automóvil, engullendo empresas como MagnetiMarelli, Bosch, Lear, Delphi, Visteon, Continental, etc.
Otra consecuencia ya apuntada, entonces, es el enlentecimiento, el impacto general que esto va a tener en la economía. Si esta subida de impuestos se extiende a otros sectores, es probable que acabe generando una crisis económica, que sea la razón por la que la crisis de deuda soberana que está hinchándose a marchas forzadas, acabe por estallar.
La reducción de consumo de combustibles en general también será evidente: los que todavía tengan trabajo minimizarán el uso del vehículo, y el compartir el coche, que es una tendencia al alza, se impondrá con mayor vigor, a la vez que los ingresos de ciertos sectores se ven reducido, y las expectativas de ingresos de los gobiernos también irán a la baja. Al menos una noticia buena: la reducción de emisiones será notoria.
Los que no tengan trabajo, presumiblemente se pensarán seriamente si no quitarse el coche de encima, con lo que una vez más, reducción de consumo, y de ingresos.
También habrá una redistribución de gastos. Algunas áreas tendrán más afluencia debido a que la gente dejará de ir a otras. Probablemente algunos centros urbanos vean un incremento de gente que va a comprar a los pequeños supermercados en lugar de ir a las grandes superficies, por poner un ejemplo. El sector inmobiliario también verá como las segundas residencias y suburbios pierden valor, mientras que otros suben.
El turismo se verá afectado también, no sólo por el menor poder adquisitivo de un público sangrado a impuestos, sino probablemente por el aumento de la presión fiscal precisamente sobre esa actividad (la ecotasa que hace años que se aplica ya en Baleares y ahora en otras parte de España), especialmente en la parte de transporte o viaje. En España, este sector ocupa a un porcentaje muy superior al que ocupa la automoción, el transporte y el taxi.
El despliegue de los sistemas necesarios para las smart grids y la conectividad de los coches junto a los servicios urbanos necesarios para la conducción autónoma será lento y costoso para unos ayuntamientos que seguramente verán sus ingresos inferiores a lo esperado, aunque suban, puesto que el coste no será asumible por bastantes personas, y las situaciones de pobreza energética irán al alza.
En el medio plazo, sin embargo, lo que se hará público y notorio, será la penetración de mercado de híbridos y eléctricos, que evidentemente subirá. Aunque en relativo, la subida probablemente sea mejor que lo esperado incluso, pero no porque se vendan porrones de coches eléctricos, si no porque se van a dejar de vender muchos más coches en total.
Tarde o tempano, esos 10.000M€ que ingresa sólo como concepto de impuesto de hidrocarburos en la actualidad el gobierno (sin contar luego IVA’s y otros conceptos que en estos momentos son más del 56% del precio de los combustibles), y que seguramente subirán durante un tiempo, al principio, a más largo plazo, habrán desaparecido, y la falta de dinero hará que se tengan que sacar de alguna otra parte, siendo la electricidad uno de los mayores candidatos, precisamente.
De hecho, la subida que habrá al principio, junto con los gastos del despliegue y mantenimiento de la compleja red de ‘smart gadgets for dumb citizens’, así como un aumento del transporte público, aumentará a más del doble la necesidad de recaudación. Probablemente la mayor complicación además afecte especialmente a los ayuntamientos (recordemos que la mayoría de ayuntamientos españoles están en la quiebra) dada la estructura actual de impuestos y gastos.
Sin embargo, el gran punto a tener en cuenta, es la posibilidad de una crisis económica seria, grande, como la ya comentada quiebra soberana de algunos países, que incluso podría ser precipitada por este tipo de políticas, junto con los problemas bancarios que se vislumbran ya sobre el horizonte (¿Deustche Bank, Monte Paschi da Siena?), y que como ya se comentó, tienden a destrozar las ventas de automóviles en los países afectados.
A más largo plazo, sin embargo, el resultado va a ser una disminución en el consumo de gasoil que va ayudar a que los precios del petróleo se mantengan bajos, incluso con tendencia a la baja, pero con repuntes importantes puntuales. Y el motivo de esto es sencillo de entender: el colapso de la automoción (y social) en general.
Que algunos países mejor situados económicamente puedan realizar un cambio parcial más amplio que lo que pueda hacer España es de esperar, casi se puede asegurar como es el caso de Noruega. Pero los problemas de grandes países donde la situación puede ser bastante dramática, como puede ser el caso de España (pongamos por ejemplo que el sector turístico de va al garete, así como el automovilístico, doblándose el paro, quiebra de la seguridad social y del fondo de pensiones – previsto para el 2018 – y reducción de divisas o ingresos provenientes del exterior), puede hacer mucho daño al sector automovilístico en general, más concretamente a los fabricantes europeos (el grupo VW o Fiat).
El problema del coche autónomo, que promete reducir en un 90% el parque automovilístico, la Revolución Industrial 4.0, junto con la pérdida de productividad derivada del Peak Oil, y el aumento del coste de la electricidad, son factores que aumentan la presión en ese sentido.
Así pues, es de esperar que en menos de 20 años, el sector automovilístico europeo haya desaparecido, que la sociedad esté muy cambiada, y no precisamente a mejor, que el medio más habitual de desplazamiento sea la bicicleta y/o un buen par de piernas. La bicicleta (o patinete o monopatín o el velomóvil) eléctrica no es en absoluto descartable. Especialmente si el pack de baterías es extraíble y se puede usar para otros menesteres como para tener luz, por ejemplo.
Con respecto a los coches eléctricos, presumiblemente sólo habrá dos fabricantes, estatales, en todo el mundo, y serán o bien cosa de ricos (Tesla, que ya veremos qué gobierno la comprará) o bien pequeñas flotas de vehículos autónomos en algunas grandes ciudades, quizás con variantes no autónomas o semiautónomas para los más potentados en núcleos urbanos (la china Foxconn, bajo diferentes franquicias como Apple, Uber, Samsung).
La sociedad cada vez va a ser más distópica, con mayores diferencias sociales (el coeficiente de Gini no para de subir últimamente), más desigualdad, una clase media totalmente desaparecida, grandes tensiones, y probablemente gobiernos de corte mucho más autoritario, mucho más aislacionistas, y, sobre todo, mucho más convulsas.
Respecto a la Renta Básica Universal, para quien sepa sumar 2 + 2 (impuestos indirectos e IRPF a robots de las empresas escasamente hábiles para evitar el problema) y restar 2000 (los gastos del gobierno, empezando por la RBU) es la receta más directa para la quiebra soberana.
En esta situación, la movilidad será el menor de nuestros quebraderos de cabeza.
Y sin embargo, el precio del petróleo podría estar incluso por debajo del precio actual, a pesar de lo cual, muy probablemente mucha gente no podrá pagarlo al tener sueldos que habrán caído todavía muchísimo más.
No sólo eso. La electricidad, debido a la falta de inversión y a los problemas económicos y financieros de los gobiernos, que tendrán que  recortar en muchas cosas, presumiblemente se habrá convertido en algo muy diferente, con cortes, calidad del suministro bastante baja, precio bastante elevado y probablemente algo de lo que mucha gente prefiera huir, si es que se la pueden permitir.
Pero todo esto está ya demasiado lejos en el futuro como para aventurarse, puesto que hay demasiadas variables que influyen: cambio climático, corrientes migratorias que podrían ser varios órdenes de magnitud superiores a las actuales, convulsiones políticas (Geert, Le Pen, AfD? La Unión Europea parece que podría desaparecer antes del 2020), por mencionar unos cuantos.
Por tanto, a medio plazo, lo que cabe esperar se puede resumir en los siguientes puntos:
  • Subida de impuestos generalizada que hará muy caro el mantenimiento de los vehículos de combustión en general, y de los diésel en particular.
  • Costes de los coches al alza.
  • Ventas a la baja.
  • Mercado de segunda mano a la baja de forma bastante acentuada.
  • Persecución y demonización implacable de los coches privados a combustibles fósiles.
  • A medio plazo, los híbridos serán más o menos incentivados o consentidos, siendo la mejor opción en la primera década, pero mala opción para más adelante.
  • Aumento de la venta de vehículos híbridos o eléctricos, que tampoco serán más baratos, aunque el mantenimiento no será tan caro como la alternativa.
  • Reducción de los desplazamientos privados.
  • Reducción de la flota privada.
  • Cambio a sistemas de car sharing y al transporte público, si bien el último va a dar problemas varios.
  • Aumento del uso de otros medios de locomoción, como las bicicletas.
  • Problemas económicos, financieros y laborales derivados de todo ello.
  • Reestructuración laboral y social, probablemente acelerada.
  • Posible impacto en el sector turístico.
  • Aumento de los costes sociales y gastos gubernamentales en todos los niveles y en bastantes apartados diferentes.
  • Aumento de la presión fiscal de forma generalizada.
  • Aumento de la pobreza ‘energética’, y de la pobreza sin paliativos.
  • Problemas para los fabricantes de automóviles e industrias asociadas.
  • Problemas para los taxistas.
  • Problemas para los talleres mecánicos, concesionarios y recambios.
  • Problemas, en general y en resumidas cuentas, que aseguran cambios mucho más importantes de lo que la inmensa mayoría está dispuesta a aceptar.

sábado, 24 de junio de 2017

Apuntes de Coches Eléctricos: Petróleo.

Queridos lectores,

Con cierto retraso (en todo atribuible a mi) continuamos con su saga de posts escrita por Beamspot sobre la viabilidad del coche eléctrico. En esta ocasión, analiza la relación entre el la carestía (más propiamente, asequibilidad) del petróleo y su efecto sobre la implantación del coche eléctrico. No son ideas nuevas para los lectores más veteranos del blog, pero Beamspot une los puntos con una claridad meridiana para mostrar a las claras cuál es el futuro real del coche eléctrico mientras no se cambien cuestiones fundamentales del funcionamiento de nuestra sociedad.

Les dejo con el maestro.
 

Salu2,
AMT 


Apuntes de Coches Eléctricos y Petróleo.
 

Para ir terminando esta larga (para ser una introducción) serie de entradas sobre el coche eléctrico, y ahora que se ha visto que hay unos plazos relativamente largos para la implantación tanto de los vehículos eléctricos como de todo lo necesario para la electrificación de la sociedad, queda una pregunta importante en el aire. Básicamente el auténtico nudo de todo este embrollo. Por eso, en esta penúltima entrada, antes de abordar las últimas consideraciones, las conclusiones y echar una ojeada a lo que es probable en opinión del autor que ocurra, que es la última de las entradas, vamos a dedicar un largo rollo sobre esta pregunta: ¿Cuándo y cómo se acabará el petróleo?
Curioso que esta pregunta, que hemos empezado a ver con anterioridad, no está muy claramente explicada en ninguna parte. Mucha gente, a pesar de la importancia que tienen los combustibles fósiles en nuestra vida cotidiana, ignora no sólo la implicación que tienen éstos, si no la posible evolución de los mismos.
Aunque quien más quien menos es conocedor de oídas del meme sobre la sustitutibilidad por parte de otras energías, que en teoría entrarán a medida que suba el precio del petróleo, siguen sin entender la dinámica del asunto.
El primer punto que la gente cree a pies juntillas, es que los precios del petróleo van a ir subiendo de manera imparable durante mucho tiempo, de forma sostenida, lo cual obligará a la gente a cambiar de modelo energético, puesto que las otras energías serán más baratas, y que si el coche eléctrico no ha entrado debido a que el preciado líquido negro es barato, sólo es cuestión de tiempo que lo haga ante el empuje al alza de los precios de los combustibles.
Pero ¿es esto así?¿Van a ir subiendo los precios de los combustibles de manera fija, inexorable, relativamente lenta, o lo van a hacer rápido, o de forma escalonada?¿Cuándo y cómo se acabará el petróleo?¿De cuánto tiempo disponemos?¿Se acabará el petróleo repentinamente?
Pues resulta que muchas de estas preguntas ya están respondidas, estudiadas, analizadas, evaluadas, y respaldadas por montones de informes. Empezaremos pues por la respuesta más corta y la mejor noticia de todas. ¡¡El petróleo no se acabará nunca!!
Lo que no es tan agradable, es el porqué: nos pararemos de extraerlo antes de que se termine. ¿Por qué? Pues porque para extraerlo hace falta energía, y si la energía que se obtiene del petróleo extraído es menor que la que necesitamos para sacarlo, entonces no vale la pena extraerlo.
Este concepto es clave para entender muchas cosas. Es el ya manido concepto de TRE. Pero en este caso pone de relieve dos cosas. La primera, es que la geología y la calidad del petróleo pueden ser relevantes, que es lo que veremos a continuación. La segunda, es que mientras el cobre o cualquier otra materia prima que se extrae son utilizadas en su totalidad, los combustibles no, ya que son las fuentes de energía, y una parte de dicha energía se usa para extraer dichas materias de sus pozos, minas, etc. Es decir, hay una energía ‘bruta’ que se extrae, pero TRE mediante, a la sociedad le llega sólo una fracción para otros usos, una ‘energía neta’. Casi todos los datos que se dan, como con las ofertas salariales, son ‘en bruto’, nunca en limpio. Calcular la energía ‘neta’ que queda es mucho más complicado que calcular el sueldo neto, evidentemente.
La dificultad y las limitaciones geológicas son el elemento determinante para calcular precisamente la cantidad de energía neta, y para algo más importante para la sociedad: la producción, sea neta o bruta.
Evidentemente, estudiar y conocer de antemano cómo funciona todo esto es algo de suma importancia para muchos sectores. El primero en toda lógica, es el sector del petróleo, precisamente. Una buena información al respecto permite planificar y obtener el mejor rendimiento y las mayores ganancias para las empresas dedicadas a esto. Por ello, después de la Segunda Guerra Mundial, un matemático tejano, Marion King Hubbert [1], contratado por una petrolera en el estado americano del petróleo, se dedicó a hacer precisamente eso.
En una época en que apenas había calculadoras mecánicas, tablas de datos en papel que muchas veces no se podían conseguir, copiar a mano, y sin capacidad de cálculo, este señor publicó un estudio sobre la evolución en la extracción de materias primas que valía tanto para el petróleo como para el cobre como para las naranjas en la temporada de recogerlas. El resultado es conocido como ‘la curva de Hubbert’ [2]. Algo parecido a una montaña, más o menos simétrica.
La ‘parte izquierda’ se corresponde con el principio de explotación de un recurso. Generalmente suele ser algo que al principio no suele tener mucha demanda, así que la extracción al principio es lenta, poco eficiente mientras se aprende y se desarrolla el mercado, y va creciendo a medida que lo hace la demanda. Así que se van explotando los recursos más sencillos, las naranjas maduras que tenemos más a mano.
Así pues, la producción diaria, mensual, anual, va subiendo hasta que llega un momento en que no quedan más recursos sencillos de obtener, éstos se vuelven difíciles, más costoso, y eso frena el crecimiento al principio, para luego reducir la producción a medida que los fáciles que quedaban se acaban y van siendo sustituidos por recursos de peor calidad, o más difíciles de obtener, o ambas cosas. Es ‘el lado derecho’ de la curva, el descenso de la producción.
El punto máximo, más elevado, el que separa ‘el lado izquierdo’ del ‘lado derecho’, es el llamado Cénit de la producción, o Pico, o Peak en inglés. Para el caso del petróleo, se llama Cénit de producción del Petróleo, Pico Petrolero, o más comúnmente, Peak Oil [3], y se suele dar hacia el centro, cuando se han extraído la mitad de las reservas del producto.
El resultado que obtuvo en Marion K. Hubbert, presentado en 1957, aunque las primeras conclusiones ya las vaticinó a finales de los 40, era no sólo esta curva, si no que la producción de los EEUU (descontando Alaska), llegaría a su cénit en 1971. Pese a los esfuerzos de la industria, sucedió tal y como había predicho. Fue el origen de las crisis petroleras de la década de los 70.
El caso del Litio es paradigmático, puesto que ya hemos visto que hay varios tipos de recursos, salmueras, rocas varias. Hemos visto que la mayoría de reservas de Litio son en forma de salmueras, que es lo que ahora se está explotando debido a que son más fáciles (y por tanto, baratas y rentables) de extraer. Ahí hay más de la mitad de las reservas, aunque no todas son de igual calidad, y una misma reserva va volviéndose más difícil y problemática a medida que se explota y se va agotando, como ya vimos con el cobre [4].
El caso de la curva de Hubbert, básicamente significa que en realidad tenemos la mitad de lo que hay. Una vez que se ha llegado al cénit, de forma irreversible, la producción decrece, con lo que el precio del recurso, en teoría, sube, al irse explotando las fuentes de más dificultad, menor concentración, más costosas, y se van agotando las fuentes rentables y baratas. Un poco antes de llegar al cénit, ya se suele notar una subida de precios debido a la ralentización de la producción, que aunque sigue subiendo, el ritmo de crecimiento ya no es capaz de seguir el crecimiento de la demanda.
Así pues, si cerca del cénit no hay sustitución posible, los precios empiezan, en teoría una escalada que puede llevar a dos cosas: la sustitución por otros elementos menos caros, o la destrucción de la demanda debida a un elevado precio de la materia prima. Dadas las estimaciones de reservas de Litio, dividirlas por la mitad debido a Hubbert no parece precisamente una buena noticia: confirma que no hay suficiente Litio, y eso que apenas está empezando la parte izquierda de la curva.
Como esto es algo conocido desde hace tantos años, los gobiernos están todos informados de ello. Sin embargo, me resulta curioso que la mayoría de la población desconozca esta parte tan importante de la historia reciente. Los gobiernos, especialmente el de los EEUU, están perfectamente al caso, aunque hay más: todos los países productores de petróleo.
Por tanto, a la vista de lo explicado, los gobiernos de todos los países deberían hacer planes para ir preparando la sustitución del petróleo por otras fuentes de energía. Se comentó el caso de la electrificación en la entrada anterior, aunque bien es sabido que hay otras alternativas. Como hemos hablado del petróleo, podemos mirar de cambiar primero por gas, puesto que es más limpio, emite menos CO2, tiene menos contaminantes que puedan convertirse luego en problemas como pasa con el azufre del carbón, etc.
Modificar coches de gasolina para que funcionen con gas es algo relativamente sencillo. En España hubo taxis que funcionaban con bombonas de butano, pero fueron prohibidos hace muchos años. Ahora vuelven a circular, aunque sea con otros derivados del gas, si bien tienen prohibido aparcar en lugares cerrados, incluyendo muchos párquings públicos. En el este de Europa, como por ejemplo Ucrania, son aún más utilizados que los de gasolina y gasoil. Sin problemas.
Pero el gas también tendrá su ‘Peak Gas’ en su momento, pues es un combustible fósil. Igual que el carbón, aunque este último es mucho más abundante, pero también variado. Incluso la nuclear tendrá su particular ‘Peak Uranio’.
Por tanto, hasta Francia, con sus más de 80 reactores nucleares, sufrirá su propio cénit y tendrá que planificar tarde o temprano una sustitución de las fuentes de energía. Con los plazos largos que manejamos, décadas como mínimo, conviene ir preparando la transición hacia sistemas sostenibles cuanto antes, mientras la energía fósil está todavía barata.
Junto a estas teorías está la ya mencionada de la sustitución (sin hablar nunca de tiempo, que es la variable inexistente de los economistas) en una entrevista a un premio Nobel de economía en el cual, ante la pregunta del fin del petróleo, dijo que a medida que el precio del mismo fuese subiendo, simplemente otras energías más baratas tomarían el relevo. Quizás el meme más extendido.
Hay dos puntos a tener en cuenta en esta hipótesis: primero está el tema de los plazos, el segundo es que más baratas es un término relativo. Que sean más baratas otras energías que el petróleo caro no significa que estas otras energías sean baratas ni que bajen de precio, no implica en ningún momento que la energía baje de precio.
A partir de estas hipótesis, se pueden trazar planes de contingencia para que todo eso suceda de forma ‘natural’ según las leyes del mercado.
Por ejemplo, se pueden hacer incentivos fiscales para que sea más atractivo el cambiarse un coche a combustión por uno eléctrico, se puede promocionar la instalación de puntos de recarga, favorecer las empresas que fabrican y usan ese tipo de vehículos, así como la electrificación de cosas no eléctricas.
Evidentemente, a la par, se debería reforzar la producción y distribución eléctrica para que a medida que se vaya sustituyendo el combustible por electricidad, no haya problema con esa electricidad.
Según las hipótesis comentadas, el cambio, bajo esas premisas, debería ser rápido y eficiente, produciéndose una bajada en el consumo de combustibles y una subida en el consumo eléctrico, que también se reflejaría en las ventas de coches, tanto eléctricos (al alza) como a combustibles fósiles (a la baja).
Pues bien, justo estos planes se pusieron en marcha en varias partes del mundo, empezando en España hacia finales de la primera década del nuevo milenio. Según esos planes, a alguien seguramente le sonará el plan Pive, para 2015 habría en España alrededor de 1 millón de coches eléctricos, según el gobierno central.
La Generalitat de Cataluña, quizás por tener cerca a la Seat, y por tanto, presumiblemente información de primera mano del grupo VolksWagen, tenía unos cálculos más bajos, de alrededor de 150.000 para toda España.
De la misma forma, se planificó el aumento de la potencia eléctrica instalada, que ha pasado de alrededor de 60GW a más de 110GW en una década.
Para comprobar el resultado de estos planes, sólo hay que sacar la cabeza por la ventana y mirar cuantos coches eléctricos se ven circulando por nuestras carreteras. Una ojeada a la factura de la electricidad también es pertinente. Un viaje por Europa da una idea aproximada muy parecida, con ciertas diferencias cuantitativas menores muy relevantes.
A finales de este 2016 en que estas líneas son escritas, la cifra de coches eléctricos en toda España apenas alcanza unos 3000, haciendo trampas (contando híbridos enchufables como eléctricos). Una décima parte de lo previsto por la Generalitat, una centésima parte de la previsión del gobierno de 2008.
En el resto de la más rica Europa más septentrional, la situación no es mejor.
Uno de los clientes del autor, Renault, tenía la previsión de fabricar 30.000 Fluence eléctricos al año. Cinco años después, con poco más de 6000 unidades fabricadas en total, la línea del Fluence eléctrico se cerró y se desmanteló [5]. Las ventas del resto de vehículos eléctricos no es que vayan mucho mejor, precisamente, con la excepción minoritaria pero muy importante de Tesla, al reflejar uno de los puntos clave que hay que entender.
Del millón que tenía que haber sólo en España, en realidad hay poco más de medio millón en todo el mundo.
El invento este del Coche Eléctrico 2.0 se puede, se debe llamar correctamente FRACASO ESTREPITOSO, así, en mayúsculas.
Ninguno de los medios de comunicación que alababan (y ahora está repitiéndose la historia) las medidas y anunciaban el advenimiento de la nueva era eléctrica, no sólo no se hacen eco de lo que ha sucedido en realidad, si no que están ahora repitiendo la historia otra vez en lo que será el caso del Coche Eléctrico 3.0 (el 1.0 fue a los inicios de los coches, a finales del siglo XIX y principios del XX).
Este nuevo arranque en lo que parece (y de hecho, es) una repetición del anterior fracaso (en realidad, una burbuja), se abordará en la última entrada, pero antes hay que echar una ojeada en este capítulo de porqué fracasó la anterior apuesta, para poder entrever lo que va a suceder próximamente, ya que esta vez será otro fracaso por las mismas razones, pero con algunos resultados diferentes.
De trasfondo, como alguien habrá visto ya, hay una crisis económica bastante dura y de la que aún no nos hemos recuperado (por mucho que diga el PIB, hay que ver los salarios y el paro ahora, y compararlo con el de 2007).
2008 es recordado por mucha gente como el año del estallido de la burbuja inmobiliaria, de la crisis icónica del momento Minsky de Lehman Brothers, de la recesión, del sector bancario español de Champions Leage y de Bankia, del paro, recortes, el 15M, y de una situación convulsa, también en lo político, en los años que siguieron.
En toda esta turbulencia económica y mercantil, laboral y política, hay muchos puntos que pasaron desapercibidos, elementos importantes, y que por tanto no son adecuadamente considerados como causantes de la problemática ni situación actual ni del sector eléctrico ni de los coches eléctricos, a pesar de demostrar varios fallos de razonamiento.
El primer elemento a observar, es la evolución del precio del petróleo, no sólo durante los años previos al 2008 si no también los siguientes, junto con algunos puntos relevantes a nivel económico y financiero.
Lo primero que se observa, es que el precio del crudo fue subiendo paulatinamente de 2002 a 2008 hasta llegar casi a los 150$ por barril, momento en que cayó casi a plomo. Este evento, aunque no se vea claramente la causalidad, está detrás de la razón del estallido de la crisis de las subprime, aunque no es causante directo de la burbuja (aunque indirectamente tiene algo que ver).
Muchos de los productos financieros de esa época tenían en la mezcla de securitización parte de acciones de empresas consideradas como seguras, bancos, petroleras, grandes grupos comerciales, además de las hipotecas y créditos basura.
Una parte importante de estas empresas tenían mucha dependencia de sus ingresos y beneficios asociados al precio del petróleo. Todo lo que es transporte de mercancías y personas tienen una fuerte vinculación con el coste de los combustibles, llegando a tener costes de gasto por este concepto de más del 10% de la facturación bruta, en condiciones normales, margen parecido al de beneficios netos tras impuestos.
El hecho que el coste del crudo se multiplicase por cinco hizo que los costes en estas empresas se disparasen comiéndose todos los beneficios hasta llegar a las deudas, si no se repercutían al cliente o usuario, lo cual también repercutió en la subida de precios y bajada de demanda.
Por ende, estas empresas ‘seguras’, al empezar a tener problemas de solvencia y de financiación, también restaron ‘seguridad’ a los paquetes del casino de derivados (CDOs y CDOs sintéticos, recomendable la película sobre el tema de La Gran Apuesta –  The Big Short  [6]).
Con problemas en estas empresas, una economía que se estaba enfriando a marchas forzadas, los impagos hipotecarios evidentemente, especialmente los sub-prime, se fueron disparando, y con ello, se produjo el estallido de la crisis.
La primera lección de todo esto, es que un precio elevado del petróleo, y en realidad, por extensión y como veremos a continuación, de toda la energía en general, lleva a una reducción de la economía, a una contracción, a una crisis.
En ningún momento se produjo el cambio rápido a otras energías. El consumo eléctrico se estancó, y sigue más o menos, ocho años después, en los mismos niveles que en 2008, con lo que la situación eléctrica no ha hecho más que empeorar.
La sustitución de combustibles fósiles por electricidad no se produjo, sólo se redujo el consumo de los primeros de forma notable en algunas partes, de forma moderada en otras, mientras que la electricidad básicamente se estancaba en la mayoría, con la notoria excepción a todo ello de Chima.
Pero lo más notorio y que reafirma todavía más esta hipótesis, es que, una vez empezó el gobierno de los EEUU a ‘imprimir’, con la Quantitative Easing, dinero, el precio del crudo volvió a subir hasta los 100$/bbl, donde se mantuvo mientras hubo QE.
En ese período, apenas hubo recuperación, aunque subiese el PIB. Pero es que todo lo que se ‘imprimía’ sumaba PIB, sin que subiese consumo ni producción real. Así que el PIB en realidad no es un reflejo real, fiable, de la situación económica.
De hecho, fue cortar la QE en 2014 cuando el precio del petróleo empezó a bajar notablemente, y es con los precios bajos cuando el consumo se ha ido elevando, cuando se ha empezado a notar en algunos países una cierta recuperación económica.
Y a pesar de todo, el PIB mundial lleva cayendo desde hace ya bastante tiempo, lo cual básicamente viene a demostrar que al pararse la QE y derivados, el crecimiento de la economía se ha parado, lo cual da que pensar si todo lo que ha subido desde entonces ha sido sólo por lo que se ha impreso, es decir, crecimiento virtual, no real.
Todo este tinglado, sin embargo, ha exacerbado algo que ya pasaba antes, y que es el fondo sobre el cual se crean las burbujas financieras como la hipotecaria, la de las punto Com de principios de siglo, u otras. La falta de rendimiento.
Y ya que hablamos de petróleo, es conveniente hablar de otra burbuja, actual, financiada con la QE, muy importante, y que es el paradigma real de lo que está sucediendo. Es el caso del petróleo de esquistos, lutitas, arenas asfálticas o bituminosas, o más habitualmente, el fráquing (fractura hidráulica de las lutitas o esquistos, fracking in english) y las ‘Tar Sands’.
Todas estas tecnologías de extracción de petróleo son conocidas desde hace décadas, y, aunque han sido actualizadas, mejoradas y abaratadas, sólo tienen sentido cuando el precio del crudo es elevado, debido a su elevado coste. Dependiendo del tipo de pozo y crudo, a menos de 60$/bbl, no son rentables, ni en el mejor de los casos. En la mayoría el coste real se sitúa por encima de los 80 o incluso, como para el caso de Venezuela, por encima de los 110$/bbl.
Pero la mayoría de estas explotaciones se hicieron con cargo a la deuda de la QE, y con el precio del crudo en los 100 – 110$/bbl. Y además, una vez se ha fracturado un pozo, hay que extraer todo lo que se puede, si no se pierde el pozo y la inversión. Es como echar la pastillita a la gaseosa, que saca todo de golpe en poco tiempo.
Este hecho lo que ilustra es la falta de rendimiento económico, una gran inversión inicial en unas condiciones que luego no tienen porqué mantenerse, y que son muy exigentes para que tengan unos rendimientos económicos suficientes como para dar beneficios.
Pero el caso del fráquing y similares expuesto, también ilustra el problema real de trasfondo, que es la falta de rendimientos energéticos, no sólo económicos y financieros. Los resultados monetarios en realidad reflejan un problema geológico, físico. Si esos mismos pozos, con la misma inversión, extrajesen más barriles, entonces serían más rentables, tanto energética como económicamente.
Pero luego, resulta que todo esto también se puede hacer extensivo a las renovables, y a la economía general: una energía más cara hace que el coste de producir sea más elevado, y por tanto baja los rendimientos, la productividad.
Como resultado, los trabajadores producen más caro con el mismo (o más) esfuerzo, a lo cual se tiene que sumar el aumento de los costes de las materias primas, y eso generalmente se suele reflejar también en el tema salarial. Y en última instancia, en la deslocalización laboral de los negocios con mayor coste energético (y salarial) hacia países donde dichos costes sean más reducidos, habitualmente ambas cosas, y generalmente por el uso de energías más sucias como el carbón, más baratas, más fáciles de extraer, etc.
Por supuesto, la eficiencia y la tecnología tienen algo que decir aquí. Sin embargo, ambas tienen límites, y en concreto, la tecnología no sólo tiene un coste, sino que también consume energía, así que si bien puede ayudar en ciertos aspectos, especialmente al principio de su desarrollo, en los inicios de un nuevo mercado o producto, pero llega un momento en que también tiene su límite y que hay que gastar mucho para mejorar muy poco, una vez más, rendimientos decrecientes, límites.
De hecho, ¿Qué es la mal llamada Revolución Industrial 4.0 sino un intento por crear un crecimiento económico sin crecimiento salarial/laboral asociado?
Y una vez más, sale el asunto de fráquing como ejemplo, puesto que el coste de producción, aunque ha mejorado con la tecnología, sigue siendo mucho más elevado, para rascar el fondo del barril, y producir ahora algo que en un principio se dejaba para el final, no para producir algo que antes no se había tenido en cuenta.
El resultado, si se aplica a la ya explicada curva de Hubbert, es lo que se conoce como la curva de Séneca, o  Seneca Cliff [7].
Por tanto, resulta que si lo sumamos todo, lo que hay es que al subir, hipotéticamente, el precio del petróleo, también suben las otras energías, presumiblemente en menor medida, pero suben igualmente. Con eso, además los salarios van a la baja, y por tanto, la capacidad de compra de la población, el poder adquisitivo, se resiente, llevando a una crisis económica.
Esto se ha comprobado y demostrado en la mayoría (todas excepto una) de crisis desde el final de la segunda guerra mundial.
Eso explica porqué no se hace la sustitución de una energía por la otra.
Es más, en los cambios de paradigma energético, siempre se ha dado el caso de pasar de una fuente energética a otra matriz más barata y/o con mayores prestaciones, habitualmente ambas cosas y aun así, con bastantes décadas de tiempo. Y ese NO es el caso del cambio del petróleo a la electricidad.
Al fin y al cabo, la explotación del petróleo y de la electricidad empezó más o menos por las mismas épocas, y sin embargo, la diferencia de aplicaciones es notoria, lo suficiente como para ver que electrificar cosas que ahora no son eléctricas seguramente va a encarecer esas aplicaciones, además de reducir el presunto ‘rendimiento’ de la electricidad.
Pero el hecho que los salarios, el poder adquisitivo, vayan a la baja con la subida de la energía, simplemente pone cota a las subidas hipotéticas de la energía, pues restringe la economía, la frena, hasta el punto que se puede llegar un momento en que la economía no lo aguante.
Este punto es obvio: cuando no se pueda afrontar el coste de producción para mantener esta, simplemente, esta producción va a desaparecer.
Es decir el petróleo, y con él, la mayoría de recursos minerales y muchas otras cosas, por mucho que encontremos, no se van a sacar si no tienen rentabilidad económica.
No hay, ni va a haber nunca un problema de escasez (excepto puntualmente) de recursos. Lo que ya hay, es un problema de falta de viabilidad económica de muchos de esos recursos.
Un ejemplo obvio de esto es Venezuela. Muchos expertos dicen que se trata de un país rico por que tiene tantas reservas de petróleo, etc. Y eso es totalmente incorrecto, como la simplificación de la sustitución de la matriz energética.
Lo que hay, bajo ese país y parte del Atlántico, es un asfalto duro, no un petróleo ligero líquido, a bastante profundidad, que cuesta mucho (en energía y en dinero, en petróleo liviano para disolverlo y en otras energías para bombearlo, en refinarlo) de sacar, con lo que una vez fuera, ya vale mucho menos, si es que tiene algún uso que valga algo, con lo que no sale rentable, no se amortiza, no sale a cuenta, lo cual es lo mismo que no tenerlo.
Bajo esta premisa, este punto de vista, esta manera de enfocar las cosas, tanto da la cantidad de petróleo, o lo mismo da de Litio, Neodimio, Disprosio, o lo que sea, si no sale rentable el extraerlo. Por eso el énfasis en el litio de salares, o en las tierras raras en otras minas, y el porqué no se explotan estos mismos elementos en otras partes.
Pero el petróleo tiene un agravante: para extraerlo hace falta petróleo, aunque sea para la maquinaria pesada, para calentar, etc. Eso aplica a otras fuentes de energía. Para generar energía, hace falta energía.
Lo cual implica que hay una energía neta que se puede usar, que sale después de descontar la energía necesaria para extraer o generar esa misma energía. Es el concepto de TRE ya mencionado, y que está decayendo desde hace bastante tiempo en todas las partes.
Junto a esa inversión en energía, está la inversión económica y financiera, esa que hemos visto que busca rentabilidad, que no es otra cosa que la TRE aplicada a la economía, y que sabemos que últimamente también va a la baja.
Y lo necesario para cambiar de paradigma energético precisamente es un tipo de energía que necesita grandes inversiones, tanto de energía como de dinero, con retornos más bajos por TRE’s más bajas.
Con los salarios también a la baja, y la promesa de más empleos por las renovables que no es más que una constatación de su baja TRE, es decir, una demostración que son más caras (porque necesitan más mano de obra, junto con más inversión, para obtener menor producción, amén de su intermitencia y falta de control, y por ende, falta de versatilidad), lo que se saca de todo esto, es que no se va a poder pagar una energía cara, sea petróleo o electricidad o cualquiera de las opciones que tenemos ahora sobre la mesa.
Menos aún unos caros vehículos eléctricos.
El resultado, sin embargo, es la inviabilidad de la economía y la sociedad en la que vivimos, del marco de referencia en el cual se enmarca la sociedad de consumo, de la tecnología electrónica que permite que la fotovoltaica, la eólica, las baterías y los coches eléctricos, amén de los teléfonos móviles, ordenadores, etc. sobre la cual se está edificando el futuro, las apuestas de la mayor parte de la sociedad.
Dicho de otra manera, los límites de nuestro planeta están dando al traste con nuestra manera de ver el mundo, y se manifiestan de formas poco evidentes, con muchas consecuencias inesperadas, como la falta de crecimiento, la imposibilidad real del mismo, sea este económico, financiero, laboral, social.
Y esto, tarde o temprano, nos va a pasar factura.
Y no será bonita.
Y resulta que todo esto ya era sabido desde 1972, el año en que se llegó al cénit de producción de los EEUU.
Y las predicciones que hizo el Club de Roma en el estudio de los Límites del Crecimiento (Limits to Growth), cuarenta años después, se están cumpliendo a rajatabla.
Y lo que viene, según esos cálculos no es la escasez de recursos, sino un frenazo económico, problemas sociales, problemas financieros, problemas políticos, problemas medioambientales (el estudio también incluía la polución, como concepto agregado, no detallado).
Las renovables paliarán en parte el problema, sólo para trasladarlo a otro sector, y el problema más evidente, no será la intermitencia, si no la falta de inversión.
Inversión en todo tipo de energías, líneas de distribución, mantenimiento de infraestructuras, y de hecho, problemas derivados aún más evidentes: falta de financiación de los gobiernos, quiebras soberanas, quiebras de fondos de pensión tanto privados como públicos, quiebras de sistemas sanitarios, quiebras de empresas, incluyendo (quizás empezando, que en 2016 ya llevan más de 50.000 M$ de quiebras en el sector del fráquing y energético en general) petroleras, minería del carbón y gasistas, mineras de materiales habituales (commodities).
Los recortes y las subidas de impuestos que fueron tónica común en muchas partes desde 2008 hasta 2015 volverán a la palestra. La insostenibilidad de las pensiones, bien a la europea, bien a la americana, ya está sobre el tapete.
Los problemas políticos ya los estamos viendo también. Desde la repetición de comicios en España hasta los problemas de la Merkel, el ascenso de diferentes partidos en Europa de diferente índole, habitualmente más extremos que los habituales, pasando por Trump y el Brexit, la manifestación del malestar social y sus repercusiones políticas están en el orden del día.
Incluso el aumento de la violencia desde 2015 a esta parte, hasta incluso el colapso de países, con la situación venezolana como paradigma del problema energético (lo cual no quita para nada injerencias externas, que nunca solucionan ni mejoran nada), pero a los que hay que añadir Libia, Yemen, Siria tampoco es que esté en gran forma, etc. Todo esto son manifestaciones del problema.
Ciertamente, no hay un solo problema, si no muchos… que ya estaban antes. Sólo que ahora el efecto suavizante, moderador, incluso aglutinador, de un crecimiento sostenido incluso grande, ha desaparecido, con lo que a las antiguas rencillas (o rencores, odios profundos, agravios de todo tipo), ahora se añaden problemas de desesperación por la incapacidad de afrontar el futuro, tensiones añadidas por el acceso a recursos, intereses creados de varios tipos, problemas medioambientales y el hecho que muchos países están pasando la factura de sus problemas internos a terceros.
El caso sirio es otro ejemplo. Uno de los problemas en disputa es que es la ruta de paso de gasoductos, oleoductos y otros medios de transporte de derivados energéticos de algunos países productores (Arabia Saudí e Irán, por poner dos grandes bloques enfrentados de proveedores) a Europa, y el posible control de los países proveedores de dichos gasoductos (USA y Rusia respectivamente) de otra llave de control sobre Europa, y el subsiguiente trasvaso de dinero.
Por supuesto, eso sólo no es motivo suficiente. Como tampoco lo es el fanatismo del enfrentamiento Sunní y Chií que hay detrás, o al menos, tampoco lo era antes, puesto que ahora los ánimos se han atizado mucho.
Si los sirios hubiesen estado bien económicamente, con comida suficiente, un gobierno más o menos benévolo, y una situación social más o menos próspera, los agentes que hace tiempo que están actuando para inflamar y atizar cualquier posible causa para generar sublevaciones y revueltas, no tendrían, como de hecho no tuvieron, mucho éxito.
Hizo falta no sólo una gran labor de zapa y de polarización religiosa, si no que tuvo que ayudar en parte el cambio climático en forma de precipitaciones reducidas en la última década, aunque fuese sólo moderadamente, con el hecho que para mantener la producción de una tierra cada vez más exhausta, hiciesen falta no sólo cada vez mayores cantidades de fertilizantes (la mayoría obtenidos a partir de gas natural, otros, como los fosfatos, fósiles también), sino también cada vez mayor uso de bombas (generalmente a base de combustibles fósiles) que extrajeron hasta prácticamente desecar los recursos de acuíferos fósiles.
¿A alguien le suena esta parte de la historia?
Eso trajo problemas de caídas de producción de grano y otros alimentos autóctonos, y con ellos, quiebras en el sector agrícola, pero, sobre todo, hambre, estómagos vacíos y problemas graves de subsistencia que se hicieron dolorosamente patentes incluso sin que nadie tuviese problemas serios de desnutrición.
En una manifestación de una de las zonas agrícolas mayores del país, alguien cometió el error de disparar contra una muchedumbre cada vez más desesperada. La revuelta y los problemas prendieron con esa chispa.
Sin embargo, si no hubiese sido con esa, hubiese sido otra. Las revoluciones se hacen todas con el estómago vacío.  Y cuando uno tiene hambre, generalmente el sentido común suele ser el primer plato que se consume. En esas condiciones, rencillas, odios, y agentes desestabilizadores hacen un gran trabajo con poco esfuerzo.
Así pues, el panorama que se nos viene venir, es que tarde o temprano, la situación se irá volviendo mala económica y financieramente, laboral y socialmente.
Y la tecnología lo empeorará. Llámese Revolución Industrial 4.0 (o sea, pérdida de trabajos en el sector terciario), o renovables o coches autónomos.
Y la subida de impuestos o de costes derivados de la degradación medioambiental, llámese COP21 (con los nuevos impuestos nacidos bajo su sombra), llámese pérdidas por inundaciones, sequías y demás, tampoco van a ayudar, precisamente.
El panorama que de esto se deriva es mucho más sombrío que lo que parece a simple vista, y mucho más profundo, si bien no es para nada el Mad Max que algunos catastrofistas de todo pelaje pronostican.
El Imperio Romano no desapareció de la noche a la mañana, ni la Isla de Pascua perdió toda la población cierto día a cierta hora. Excepto una muy poco probable guerra termonuclear masiva, es algo que difícilmente puede suceder.
Sin embargo, la situación de decadencia en la que se entró entre 1971 y 2008 según el lugar, será la tónica dominante durante los próximos siglos.
Algo mucho más preocupante, más profundo que el resultado de la última liga, la última noticia de la prensa rosa o el último invento del sector de las renovables.
Es en esa tesitura de desintegración social donde hay que situar correctamente las perspectivas de futuro de los coches, sean estos eléctricos, de combustibles fósiles, o a pedales. Lo veremos en la siguiente entrada.

https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_Fluence_Z.E. (Prestar especial atención al segundo párrafo donde explica algunos detalles al respecto de las baterías, que no se halla en la versión castellana).
[8] - https://es.wikipedia.org/wiki/Los_l%C3%ADmites_del_crecimiento